Национальные проекты России

Национальные инфраструктурные программы – ключевой инструмент развития экономики и повышения качества жизни. В разных странах реализуются масштабные проекты по модернизации транспорта, энергетики, цифровых сетей и других объектов инфраструктуры. В данном отчете рассмотрены национальные программы России в сфере инфраструктуры и проведено сравнение с аналогичными инициативами в США, Китае и Германии. Будут проанализированы цели этих программ, объемы финансирования, основные проекты, достигнутые результаты и возникшие проблемы, а также сравнительная эффективность и примеры успешных инфраструктурных инициатив.

Национальные инфраструктурные проекты России

В России с 2018 года действовала серия национальных проектов, охватывающих различные сферы. К числу приоритетных относились проекты развития инфраструктуры, в первую очередь транспортной. Главное место занимал «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (2018–2024). Этот план объединил развитие всех видов транспорта – автомобильных дорог, железных дорог, авиационных узлов, морских и речных портов. Он был частью национальных проектов, направленных на экономический рост, и официально считался равным по важности другим социальным программам​. Помимо него, на инфраструктуру влияли нацпроекты «Безопасные и качественные дороги» (развитие региональных и городских дорог) и «Жилье и городская среда» (коммунальная инфраструктура, благоустройство). В 2024 году началась подготовка новой серии нацпроектов до 2030 года, включая объединенный проект «Инфраструктура для жизни», который продолжит модернизацию дорог, коммунальных сетей и жилья​.

Цели и задачи

Задачи российского инфраструктурного плана до 2024 года были ориентированы на ликвидацию узких мест и создание современных транспортных коридоров. В частности, ставилась цель развить маршруты Запад–Восток и Север–Юг для роста грузоперевозок, интегрировать транспортную сеть России в международные коридоры​. План предусматривал комплексное развитие инфраструктуры всех типов: расширение пропускной способности железных дорог (особенно на направлениях к портам), модернизацию региональных аэропортов и аэродромов, строительство скоростных автомагистралей и обходов городов, развитие Северного морского пути для судоходства в Арктике, а также улучшение внутренних водных путей и портов​. Помимо транспортных задач, параллельный нацпроект «Безопасные и качественные дороги» фокусировался на повышении доли дорог в нормативном состоянии и развитию городского транспорта. К 2030 году новая программа «Инфраструктура для жизни» ставит цели обновить не менее 80% федеральных и 60% региональных дорог, существенно обновить жилищно-коммунальные сети и газифицировать 1,6 млн домов​.

Финансирование и инвестиции

Первоначально на Комплексный план 2018–2024 гг. был заложен огромный бюджет – 6,35 трлн руб. (около $100 млрд по курсу того периода)​. Эти средства должны были поступить из федерального бюджета, внебюджетных фондов и инвестиций государственных компаний (таких как РЖД в железные дороги). Однако фактически финансирование оказалось скромнее из-за экономических трудностей. По оценкам, в 2019–2024 гг. из федерального бюджета было доведено около 1,9 трлн руб., что почти на треть меньше плана (изначально – 3 трлн)​. Причинами стали пандемия COVID-19, которая вынудила перенаправить ресурсы, а также санкционные ограничения и изменения приоритетов государства​. Тем не менее, финансирование отдельных направлений даже нарастало: так, в 2024 году на нацпроект «Безопасные качественные дороги» выделено рекордные 744,7 млрд руб., что на 41% больше, чем годом ранее​. Источниками инвестиций выступают в основном бюджетные ассигнования, средства государственных корпораций и привлекаемые частные инвестиции по проектам государственно-частного партнерства (например, платные автодороги строились с участием частого капитала).

Основные проекты

За время реализации Комплексного плана были запущены или продолжаются несколько крупных инфраструктурных строек:

• Магистраль Европа – Западный Китай: строительство скоростного автомобильного коридора от границы с Казахстаном до Европы через территорию РФ. В его рамках строится новая платная трасса М12 Москва – Казань (продление М11), ввод участков которой начался в 2023 г.
• Северный морской путь: развитие арктических портов и флота ледоколов для круглогодичной навигации по Севморпути. Освоение Арктики – стратегическая задача, и в 2020-х построены новые ледоколы, начато расширение портов Сабетта, Дудинка и др.
• Железнодорожные мегапроекты: модернизация БАМа и Транссиба для увеличения экспорта на Дальний Восток, создание транспортно-логистических центров. Планировалось строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, однако этот проект отложен из-за нехватки средств и санкций на технологическое оборудование.
• Региональные аэропорты: обновление взлетно-посадочных полос и терминалов более чем в 60 региональных аэропортах. К 2024 г. многие аэропорты (в т.ч. в дальневосточных и арктических регионах) были реконструированы​.
• Автомобильные дороги: помимо магистралей федерального значения, в рамках нацпроекта БКД строились развязки, мосты и ремонтировались дороги в городах. Знаковыми стали открытия новой скоростной трассы М11 «Нева» Москва–Санкт-Петербург протяженностью 669 км. Запуск движения по ней в 2019 г. сократил время в пути с ~10 до 5,5–7 часов, значительно повысив транспортную связанность двух столиц. Также успешным проектом стало возведение Крымского моста (19 км через Керченский пролив) – он был построен в 2016–2018 гг. за $3,6 млрд и стал самым длинным мостом в Европе​, соединив Крым с остальной территорией РФ.

Результаты и вызовы

По официальным данным правительства РФ, национальные проекты в целом близки к выполнению: на начало 2024 г. средний уровень исполнения целей составлял почти 100% от плана​. Многие запланированные объекты введены в строй. Например, полностью завершена автотрасса М11, построен Центральный кольцевой автодорожный обход Москвы, открыты новые участки БАМа и дополнительные пути на Транссибирской магистрали, введены десятки реконструированных аэропортов. Однако ряд целей был достигнут частично. Высокоскоростная железная дорога (ВСМ) до Казани не реализована в срок из-за недостатка финансирования и технологических ограничений. Не все объемы инвестиций освоены: фактические расходы отстали от плана, несмотря на формальное выполнение по процентам​. Главными вызовами стали внешние факторы – пандемия замедлила работы в 2020–2021 гг., а санкции 2022 г. повлияли на поставки оборудования и инвестклимат​. Кроме того, сказываются системные проблемы: сложность проектов (например, в Арктике), бюрократические задержки при согласовании и поиск окупаемых моделей для частных инвесторов. Тем не менее, на пороге нового цикла (2025–2030 гг.) Россия планирует скорректировать стратегию: новый нацпроект «Эффективная транспортная система» продолжит модернизацию транспорта, но с более реалистичным финансированием (порядка 1 трлн руб. средств федерации до 2030 г.)​, учитывающим прежний опыт.

Инфраструктурные инициативы США

В Соединенных Штатах в 2021 году была принята беспрецедентная по масштабу программа модернизации инфраструктуры – Infra­structure Investment and Jobs Act (двухпартийный Закон об инфраструктурных инвестициях и рабочих местах) стоимостью $1,2 трлн. Этот пакет, известный также как Bipartisan Infrastructure Law, стал крупнейшим вложением федеральных средств в американскую инфраструктуру за несколько десятилетий. Программа охватывает широкий спектр направлений: транспорт (автодороги, мосты, общественный транспорт, железные дороги), коммунальные системы (чистая вода, водоснабжение), энергетика (электросети), широкополосный интернет, а также инвестиции в экологически чистый транспорт и устойчивость к изменениям климата​. По сути, она является национальным планом обновления обветшавшей инфраструктуры США, нацелена на повышение конкурентоспособности страны и создание рабочих мест. Помимо этого закона, в 2022–2023 гг. в США также были приняты связанные инициативы – Закон о снижении инфляции (с акцентом на энергетику и климат) и пакеты помощи штатам после пандемии, но именно инфраструктурный закон 2021 г. стал центральным элементом долгосрочной стратегии.

Цели и задачи

Главная задача американской программы – обновить стареющую инфраструктуру и обеспечить ее соответствие требованиям XXI века. В предвыборной кампании Джо Байден подчеркивал необходимость «строить лучше, чем было» (Build Back Better), и план, представленный в марте 2021 г., включал в себя широчайший перечень проектов​. Среди ключевых целей:

• Ремонт дорог и мостов. Тысячи километров автомагистралей и десятки тысяч мостов в США находятся в неудовлетворительном состоянии. План предусматривает $110 млрд на дороги и мосты – строительство новых и капитальный ремонт существующих​. Это должно повысить безопасность и сократить время в пути.
• Модернизация общественного транспорта и жд. Вложить $39 млрд в городской транспорт (автобусы, метро) и $66 млрд – в пассажирские и грузовые железные дороги​. Цель – улучшить сообщение, надежность поездов (включая систему Amtrak) и снизить трафик на дорогах.
• Обновление коммунальной инфраструктуры. Выделено $55 млрд на систему чистого питьевого водоснабжения – замену старых труб (в т.ч. свинцовых) и сооружение новых водоочистных станций​. Также значительные средства идут на модернизацию электросетей и строительство зарядных станций для электромобилей (около $7.5 млрд на сеть зарядок).
• Цифровая инфраструктура. $65 млрд направлено на обеспечение всех американцев высокоскоростным интернетом​. Задача – ликвидировать «цифровой разрыв» в сельских и бедных районах за счет прокладки волоконно-оптических линий и субсидирования доступа.
• Инфраструктура для безопасности и экологии. Около $11 млрд заложено на программы безопасности дорожного движения (уменьшение аварий)​. Существенные суммы предназначены для повышения устойчивости инфраструктуры к климатическим катастрофам (укрепление дамб, противопожарные мероприятия), а также развитие «зеленого» транспорта (общественный электротранспорт, снижение выбросов).

Таким образом, цели США носят комплексный характер – не только ремонт и строительство, но и инновации (например, зарядные станции, модернизация энергосетей для интеграции возобновляемой энергии) и социальная ориентация (чистая вода, доступный интернет, экологическая устойчивость)​.

Финансирование и источники

$1,2-триллионный план финансируется главным образом из федерального бюджета США. Из этой суммы около $550 млрд – это новые инвестиции сверх уже запланированных программ​, остальные средства – продолжение текущих транспортных фондов на 5 лет. Закон предусматривает распределение денег через профильные федеральные ведомства (Минтранс, Агентство по охране окружающей среды, Минэнерго и др.) штатам и городам. Источники поступлений – казначейство США (за счет выпуска облигаций и налоговых доходов). Частично финансирование обеспечивается перераспределением неиспользованных средств прошлых лет и ужесточением налогового администрирования, однако значительная часть – это дефицитное финансирование (увеличение федеральных расходов, окупаемое ожидаемым экономическим ростом в будущем). Для привлечения частного капитала предусмотрены гранты и субсидии: например, конкурсные грантовые программы для штатов, где федеральные деньги покроют часть стоимости проектов, а остальное добавят местные бюджеты или частные партнеры. Таким образом, план сочетает прямые федеральные инвестиции с механизмами софинансирования на местах.

Основные проекты

Программа охватывает тысячи объектов по всей стране, распределенных по категориям:

• Дороги и мосты: ремонт наиболее аварийных мостов (около 15 тыс. мостов) и строительство новых развязок на ключевых трассах. Уже в 2022–2023 гг. деньги пошли на замену крупных мостов, например, Брент Спенс Бридж через реку Огайо, ведущего из Кентукки в Огайо, и строительство нового тоннеля Gateway между Нью-Джерси и Нью-Йорком (для железнодорожного сообщения).
• Железные дороги: обновление подвижного состава Amtrak, улучшение путей на коридорах Восточного побережья (Вашингтон – Бостон), реализация давно откладывавшихся проектов типа высокоскоростной магистрали Калифорнии (частично профинансирована из федеральных средств).
• Транзит и метро: расширение систем метро и легкорельсового транспорта в городах (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Чикаго получают существенные средства), закупка экологичного транспорта (электробусы).
• Интернет: проекты по прокладке волоконно-оптики в отдаленные сельские сообщества Аппалачей, индейских резервациях, усиление доступности 5G.
• Энергосети и климат: строительство тысяч километров новых линий электропередач для передачи энергии от ветровых и солнечных ферм, укрепление электросетей против отключений; проекты по защите побережий от наводнений, улучшение системы дамб на Миссисипи и др.

Фактически, речь идет не об одном мегапроекте, а о совокупности программ. Деньги распределяются по более чем 400 подпрограммам в разных федеральных ведомствах​. Например, Министерство транспорта управляет фондом шоссейных дорог, Минэнерго – сетевыми проектами, Агентство по охране окружающей среды – водными системами. Такой широкий охват призван затронуть инфраструктуру «от берегов до берегов» и как крупные мегаполисы, так и сельские регионы.

Достигнутые результаты

По состоянию на конец 2023 года реализация плана набирает обороты. За два года после подписания закона уже выделено около $400 млрд на более чем 40 000 проектов по всей стране​. Это включает как крупные стройки, так и множество мелких инициатив (например, ремонт водопровода в отдельном городе). По данным Белого дома, благодаря притоку финансирования строительная занятость выросла – отмечается создание сотен тысяч рабочих мест в строительстве дорог и объектов​. Начались реальные улучшения: в 2022–23 гг. отремонтировано свыше 69 000 миль дорог и 4 600 мостов​ (данные федеральных агентств), тысячи автобусов переведены на электричество. Программа по широкополосному интернету подписала контракты с провайдерами на охват миллионов домохозяйств к 2025 г. Кроме того, расширение транспортного строительства заметно в статистике: расходы на строительство транспортной инфраструктуры в США достигли рекордных уровней, не виданных со времен строительства межштатных шоссе.

Однако большинство долгосрочных эффектов еще впереди – крупные проекты только проходят стадии разработки и тендеров. Например, строительство новых железнодорожных туннелей в Балтиморе и под Гудзоном (проекты стоимостью по $10–15 млрд) официально начато и профинансировано, но завершение ожидается ближе к концу десятилетия. Тем не менее, тренд положительный: после десятилетий оценки инфраструктуры США как «изношенной» (Американское общество гражданских инженеров давало инфраструктуре оценку «C-» в своем докладе​), наконец запущена масштабная модернизация.

Ключевые вызовы

Реализация столь амбициозного плана сталкивается с рядом трудностей. Во-первых, сложность администрирования: средства распределяются через сотни различных программ и учреждений, что создает риски бюрократических проволочек​. Разные уровни власти (федеральный, штаты, города) должны эффективно координировать проекты. Во-вторых, дефицит мощностей и кадров – резкий рост строительства обнажил нехватку квалифицированных рабочих и подрядчиков в некоторых регионах, что может приводить к удорожанию и задержкам. В-третьих, требование «Buy American» в законе обязывает использовать при строительстве американские материалы (сталь, цемент и др.)​. Это поддерживает национальную промышленность, но некоторые строительные компании указывают, что такая мера может увеличивать стоимость и задерживать работы при дефиците местных материалов​. Наконец, инфляция и рост цен в 2022–2023 гг. съели часть бюджета – стоимость материалов (асфальта, металла) повысилась, и за те же деньги удастся построить несколько меньше объектов, чем планировалось. Таким образом, хотя финансирование беспрецедентно, эффективность расходования средств и своевременность проектов требуют постоянного контроля. Уже сейчас эксперты отмечают, что разрешительные процедуры в США все еще занимают много времени (экологические экспертизы, согласования), поэтому задача правительства – ускорить процессы без ущерба качеству. В целом, американская инфраструктурная программа оценивается как огромный шаг вперед, но успех будет зависеть от преодоления административных и рыночных вызовов.

Инфраструктурные программы Китая

Китай известен своим стремительным развитием инфраструктуры как внутри страны, так и за ее пределами. Начиная с 2000-х годов КНР реализует масштабные национальные планы, вкладывая значительную долю ВВП в строительство дорог, железных дорог, городских сетей, энергетических объектов и т.д. В отличие от целевых «нацпроектов» России или единовременных законов США, в Китае инфраструктурное развитие заложено в пятилетние планы социально-экономического развития, принимаемые на государственном уровне. Каждый план устанавливает амбициозные показатели по вводу новых линий железных дорог, автострад, портовых мощностей и т.п. Наряду с внутренними программами, с 2013 года Китай продвигает глобальную инициативу «Пояс и путь» (Belt and Road Initiative, BRI) – крупнейший в мире проект международного инфраструктурного сотрудничества​. Эта инициатива, часто называемая современным Шелковым путем, охватывает инвестиции Китая в инфраструктуру в десятках стран Азии, Африки, Европы и Латинской Америки. Таким образом, Китай одновременно осуществляет две линии инфраструктурной экспансии: внутреннюю (для собственных нужд развития) и внешнюю (для укрепления связей с другими странами).

Цели и задачи

Внутренние инфраструктурные программы Китая преследуют цель поддерживать высокий экономический рост и урбанизацию. Строительство инфраструктуры рассматривается правительством как двигатель экономики: оно создает рабочие места, осваивает новые территории и стимулирует индустриализацию. Как отмечал замминистра транспорта Сюй Чэнгуан, «инвестиции в инфраструктуру дают быстрый экономический эффект и поддерживают восстановление экономики»​. К 2020-м годам основные задачи включают: связать современными транспортными коридорами все крупные города, обеспечить быстрые перевозки пассажиров и грузов по стране, ликвидировать бедность в отдаленных районах через развитие дорог, а также продвигать «новую инфраструктуру» – 5G-сети, дата-центры, зарядные станции для электромобилей. Китай ставит цель стать технологически развитой страной, и развитие инфраструктуры (как физической, так и цифровой) – часть этой стратегии.

Инициатива BRI имеет геополитические и экономические цели. Официально провозглашено стремление улучшить региональную связность и совместное процветание: строительство железных дорог, портов, трубопроводов за рубежом должно облегчить торговлю, сократить издержки перевозок и помочь развивающимся странам. Неофициально Китай также стремится через «Пояс и путь» расширить свое влияние и создать для своих компаний новые рынки сбыта и контрактов​. BRI включает «Экономический пояс Шелкового пути» (сухопутные маршруты через Евразию) и «Морской шелковый путь XXI века» (морские транспортные пути). К 2024 году к инициативе присоединилось свыше 140 стран, на долю которых приходится более половины мирового ВВП​. Таким образом, задачи Китая – стать глобальным инфраструктурным инвестором, сформировать альтернативу западным финансовым институтам и обеспечить к 2049 году (100-летие КНР) завершение ключевых проектов «Пояса и пути»​.

Финансирование и масштабы

Китай ежегодно тратит огромные средства на инфраструктуру. В 2022 году инвестиции в транспортную инфраструктуру внутри страны достигли рекордных 3,8 трлн юаней (примерно $537 млрд)​, и на аналогичном уровне планируются в ближайшие годы. Это превышает по абсолютным суммам аналогичные расходы любой другой страны. В пересчете на ВВП Китай стабильно вкладывает 5–8% ВВП в инфраструктуру, тогда как, например, США – около 2–3% (до принятия нового плана). Финансирование обеспечивается в основном государственными структурами: центральным правительством, местными органами власти (через инфраструктурные облигации провинций), а также государственными банками, выдающими кредиты под инфраструктурные проекты. Большую роль играют государственные компании (China Railway Construction, China Communications Construction и др.), которые строят объекты и могут привлекать средства с рынка под госгарантии.

По инициативе BRI масштабы также колоссальны. С 2013 по 2021 год китайское правительство и госбанки предоставили около $679 млрд на инфраструктурные проекты за рубежом – это почти в 9 раз больше, чем за тот же период направили США на международную инфраструктурную помощь​. Финансирование BRI обычно идет через государственные займы: Китай предоставляет странам кредиты на строительство, которые выполняют китайские подрядчики. Созданы специальные фонды (Фонд Шелкового пути, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций) для поддержки таких проектов. Например, на реализацию Китайско-Пакистанского экономического коридора (дороги, электростанции, порт Гвадар) была выделена льготная кредитная линия около $60 млрд, на железнодорожную магистраль Китай–Лаос – $6 млрд и т.д. Общий объем заявленных китайских инвестиций и контрактов в рамках BRI за десятилетие оценивается в $600–800 млрд​. Китайская сторона нередко берет на себя основную долю расходов, надеясь на окупаемость через проценты по кредитам и долгосрочные экономические выгоды.

Основные проекты

Внутри Китая: За последние 15 лет КНР построила крупнейшую в мире сеть современных дорог и железных дорог:

• Автомагистрали. Протяженность скоростных экспресс-шоссе в Китае превышает 177 000 км (по состоянию на 2022 г.) – это самая большая сеть автострад в мире​. В ближайшие пять лет планируется довести ее до 130 000 км экспресс-трасс под центральным управлением (не считая региональных), увеличив еще на 11% к 2027 году​. Для сравнения: в США протяженность скоростных дорог ~98 000 км​. Китайские автомагистрали соединяют все города-миллионники; среди знаковых проектов – мостово-тоннельный переход через залив Ханчжоу (36-км скоростная трасса над морем), сети кольцевых дорог вокруг Пекина, Шанхая, мегамост через дельту Жемчужной реки (Гонконг–Чжухай–Макао, 55 км).
• Высокоскоростные железные дороги (HSR). Китай создал с нуля самую протяженную в мире сеть высокоскоростных железных дорог – 42 000 км путей на конец 2022 г.​, что в 13 раз больше, чем сеть синкансэн в Японии​. По плану к 2027 г. длина HSR увеличится до 53 000 км​. Уже сейчас скоростные поезда «Фусин» связывают практически все провинции: например, время поездки Пекин–Шанхай (1300 км) сократилось до ~4,5 часов. На многих направлениях поезда вытеснили авиаперевозки по популярности. Строительство HSR продолжается (новые линии в западные регионы, ветка в Тибет).
• Метро и городской транспорт. Внутри страны Китай также лидирует по строительству метрополитенов: в более чем 40 городах открыты системы метро, многие – за последнее десятилетие. Например, в Шэньчжэне первую линию метро запустили в 2004 г., а к 2022 г. сеть превысила 400 км.
• Аэропорты. За последние 20 лет построены сотни новых аэропортов. К концу 2022 г. в КНР насчитывалось 254 гражданских аэропорта, а к 2027 г. планируется довести их число примерно до 280​. Построены сверхкрупные авиаузлы – новый пекинский аэропорт Дасин (открыт в 2019 г.), расширены аэропорты Шанхая, Гуанчжоу, Чэнду.
• Энергетическая и коммунальная инфраструктура. Знаменитыми проектами стали Три ущелья (самая мощная ГЭС в мире, запущена в 2006 г.) и Юг–Север (грандиозная система переброски воды с юга Китая на засушливый север, реализуется с 2010-х). Кроме того, Китай создал крупнейшую систему высоковольтных ЛЭП (транснациональные линии ±800 кВ для передачи электроэнергии на тысячи километров).

«Пояс и путь»: Китайские компании участвовали и финансировали множество объектов за рубежом:

• Железные дороги: строительство новой железной дороги Китай – Лаос (414 км, открыта в 2021 г.), соединяющей Лаос без выхода к морю с сетью Китая; модернизация железной дороги Белград – Будапешт (в Сербии и Венгрии); высокоскоростная ж/д Джакарта – Бандунг в Индонезии (142 км, открыта в 2023 г.) – первая HSR в Юго-Восточной Азии, построенная при финансировании КНР.
• Автодороги и коридоры: Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) – сеть автодорог и автомагистралей в Пакистане общей стоимостью около $11 млрд, включающая скоростную трассу Карачи – Лахор, многочисленные энергообъекты и порт. Строительство шоссе и туннелей через Гималаи (Каракорумское шоссе) также профинансировано Китаем.
• Морские порты: Китай инвестировал в порты по маршруту «морского шелкового пути» – это расширение портов Коломбо (Шри-Ланка), Гвадар (Пакистан), Дуррес (Албания), Ламу (Кения) и др. В Греции китайская госкомпания COSCO приобрела контроль над портом Пирей и модернизировала его, превратив в один из крупнейших средиземноморских хабов.
• Другие проекты: энергостанции (например, крупные угольные и гидроэлектростанции в странах Юго-Восточной Азии и Африки), телекоммуникационная инфраструктура (прокладка оптоволоконных линий связи).

Достигнутые результаты

Масштаб китайских достижений трудно переоценить. Внутри страны созданы инфраструктурные сети, которые ранее считались невероятными по темпам сооружения. Экономический эффект проявился в быстром росте связности: сейчас более 95% округов Китая имеют асфальтированные дороги, поездом со скоростью 300+ км/ч можно добраться до большинства крупных городов. Время перевозки грузов из внутренних районов к портам значительно сократилось. Инфраструктура стала конкурентным преимуществом Китая: развитая логистика привлекает инвестиции в промышленность. Например, грузовой поезд Китай – Европа (через Казахстан и Россию) благодаря инвестициям в железную дорогу превратился в регулярное сообщение: в 2021 г. совершено свыше 15 тыс. рейсов поездов с товарами из Китая в ЕС и обратно, чего не было еще десятилетие назад.

Инициатива BRI принесла Китаю усиление влияния: многие развивающиеся страны рассматривают Пекин как партнера в строительстве необходимых им дорог и электростанций. Китайские компании получили тысячи контрактов за рубежом, расширили свою географию. Согласно оценке GAO США, проекты BRI обеспечили принимающим странам новые объекты (дороги, порты, электростанции) и способствуют экономическому развитию некоторых регионов​. К примеру, Эфиопия с помощью Китая построила первую в регионе электрическую железную дорогу (Аддис-Абеба – Джибути), что удешевило экспорт. Пакистан получил решение энергетического кризиса – возведены китайцами новые электростанции. Такие примеры Китай подает как успех философии «выигрыш для всех сторон».

Ключевые вызовы

Тем не менее, инфраструктурная модель Китая сталкивается и с проблемами. Внутренние риски: многолетнее активное строительство привело к тому, что у местных правительств накопились большие долги – инфраструктурные облигации провинций и муниципалитетов достигают десятков процентов ВВП. Возникает опасение о переинвестировании: в некоторых регионах построены дороги и аэропорты, которые недостаточно загружены (известны «города-призраки» с недоиспользуемой инфраструктурой). Это снижает рентабельность проектов. Правительство пытается решить проблему путем более адресного планирования и развития новых индустрий в инфраструктурно оснащенных зонах. Также Китай сталкивается с экологическими издержками – масштабное строительство повлияло на реки, экосистемы; в последние годы Пекин заявляет о «зеленой» повестке и теперь старается учитывать экологию.

Что касается «Пояса и пути», тут вызовы в основном геоэкономические. Многие страны-заемщики попали в ситуацию высокой задолженности перед Китаем. По данным отчетов, ряд проектов BRI привели к неустойчивому долгу и финансовым трудностям у партнеров​. Например, Шри-Ланка, не смогев выплатить кредит за строительство порта Хамбантота, передала его в аренду Китаю на 99 лет – критики называют это примером «долговой ловушки». Есть и случаи приостановки проектов: Малайзия и Мьянма пересматривали условия крупных проектов из-за опасений переплаты. Также страны Запада критикуют BRI за стандарты – в некоторых проектах недостаточно внимания уделено экологии и прозрачности, что ведет к скандалам и смене отношения новых правительств (например, Черногория испытывает сложности с долгом за китайский автопуть). Геополитическая напряженность тоже влияет: конкуренция между США/ЕС и Китаем приводит к тому, что развивающимся странам предлагаются альтернативные инициативы, и тем сложнее КНР удерживать монополию.

В ответ на эти вызовы Китай корректирует подход: больше инвестирует в «зеленую» инфраструктуру (в 2023 г. вложено $9,5 млрд в зеленую энергетику по линии BRI, рекорд​), старается привлекать других партнеров (например, проекты с участием европейских компаний). Тем не менее, «Пояс и путь» остается крупнейшей в мире инфраструктурной программой финансирования, а Китай – бесспорным лидером по объемам строительства как дома, так и за рубежом.

Инфраструктурная стратегия Германии

Германия, будучи ведущей экономикой Европы, исторически обладает развитой инфраструктурой, но в последние годы сталкивается с проблемой ее обновления. В стране нет единичного «национального проекта» с фиксированным сроком, как в России, но есть долгосрочные программы и планы, утвержденные правительством. Главным ориентиром является Федеральный план транспортной инфраструктуры до 2030 года (Bundesverkehrswegeplan 2030), утвержденный в 2016 году. Этот план определяет приоритетные проекты по развитию автомобильных дорог, железных дорог и водных путей в период 2016–2030 гг. В дополнение, существуют программы в смежных областях: «Цифровая инфраструктура» (улучшение интернет-сетей), «Энергетический поворот» (Energiewende, модернизация энергосетей и переход к ВИЭ), а также программа по обновлению инфраструктуры восточных земель (после объединения Германии значительные средства направлялись на бывшую ГДР). В 2020-х годах, особенно на фоне европейского курса на климатическую нейтральность, немецкая инфраструктурная стратегия также приобрела экологический фокус – развивать железные дороги для сокращения автотранспорта, поддерживать общественный транспорт и электромобили.

Цели и задачи

Основные цели Германии в инфраструктурной сфере можно сформулировать как поддержание надежности и конкурентоспособности существующей сети и ее адаптация к будущим потребностям. В частности:

• Модернизация и ремонт: Большая часть инфраструктуры построена в 20 веке (автобаны, мосты, железнодорожные узлы) и к 2020-м устарела. Задача – капитально отремонтировать тысячи мостов, усилить дорожное полотно, обновить железнодорожные пути и сигнализацию. В федеральном плане 2030 г. ~69% средств выделено на ремонт и модернизацию, и только 31% – на строительство новых объектов​, что подчеркивает приоритет поддержания инфраструктуры в рабочем состоянии.
• Устранение узких мест: В транспортной сети Германии есть проблемные места – перегруженные участки автобанов (например, кольцо вокруг Кельна, Рурская область), старые мосты, ограничивающие движение тяжелого транспорта (печально известный мост через Рейн возле Леверкузена пришлось закрывать для грузовиков). Цель – расширить наиболее загруженные автомагистрали (добавить полосы), построить обходы городов и новые мосты. Аналогично на железных дорогах – увеличить пропускную способность ключевых коридоров (к 2030 поставить цель удвоить объем ж/д перевозок).
• Развитие экологичных видов транспорта: Германия, стремясь снизить выбросы СО₂, планирует масштабный сдвиг грузоперевозок с дорог на железную дорогу и внутренние водные пути. Поэтому задача – модернизировать Железные дороги: добавить новые скоростные маршруты, повысить скорость сообщения между крупными городами, электрифицировать оставшиеся дизельные участки. Крупный проект – расписание «Deutschlandtakt», предполагающее сквозное тактовое движение поездов по всей стране к 2030 г.
• Цифровизация и связь: Одной из проблем Германии является отставание в цифровой инфраструктуре – медленный интернет в ряде регионов. Задача – обеспечить повсеместно широкополосный доступ, создать цифровые системы управления движением (внедрить умные светофоры, электронные системы взимания платы и т.д.). Учрежден Фонд цифровой инфраструктуры с бюджетом ~€6–9 млрд на поддержку проектов по расширению оптоволоконных сетей​.
• Европейская интеграция: Германские инфраструктурные планы вписаны в общеевропейские – завершение трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T). Цель – улучшить транзит через Германию (например, строительство туннеля Фемарнбельт к Дании, увязка с железными дорогами Польши, Франции).

Финансирование и объемы инвестиций

Федеральное правительство Германии на период до 2030 г. утвердило инвестиции около €270 млрд (≈$300 млрд) в транспортную инфраструктуру​. Эти средства распределяются так: примерно 49% на дороги, 41% на железные дороги, 10% на водные пути. План охватывает более 1000 проектов различного масштаба​. Финансирование осуществляется из федерального бюджета (дорожный фонд наполняется в том числе за счет акцизов на топливо и сбора за пользование автобанами для грузовиков – LKW-Maut). Частные инвестиции привлекаются ограниченно, в основном через концессии на отдельные участки автобанов. В последние годы Германия также получила средства из Европейского фонда восстановления (Next Generation EU) – примерно €2,5 млрд пошло на железнодорожные и водородные инфраструктурные проекты в рамках Плана восстановления и устойчивости. Таким образом, инвестиции комбинируют национальные и европейские источники.

Однако финансовые ограничения есть: в Германии действует «долговой тормоз» (запрет на дефицит бюджета свыше определенного уровня), и после 2022 г. правительство столкнулось с необходимостью сокращать расходы. Уже в 2024 г. обсуждается дефицит бюджета, который может затронуть и инфраструктурные статьи​. Также в 2023 г. образовался разрыв в бюджете Климатического и трансформационного фонда, из которого финансируются железнодорожные проекты – это потребовало поиска дополнительных средств​. В целом, Германия стремится финансировать инфраструктуру, не наращивая долг бесконтрольно, что иногда замедляет масштаб инвестиций.

Основные проекты

В рамках Федерального плана и сопутствующих программ реализуются:

• Автобаны и мосты: Реконструкция и расширение ключевых автобанов: например, A1 и A3 в Северном Рейне-Вестфалии, A8 в Баварии. Особый акцент – ремонт мостов. Министерство транспорта в 2022 г. выделило список из ~4 000 мостов, требующих модернизации​. Уже начаты крупные проекты замены мостов через Рейн (Леверкузен, Дуйсбург) и другие реки. После внезапного обрушения моста в Дрездене в 2022 г.​ ускорен осмотр и ремонт мостовых сооружений.
• Железные дороги: Флагманский проект – «Штутгарт 21», перестройка железнодорожного узла Штутгарта с созданием скоростной линии Штутгарт – Ульм и нового подземного вокзала. Этот проект стал весьма известным из-за задержек и роста стоимости (15 лет строительства, смета выросла с €5,6 до €11 млрд)​. Несмотря на трудности, его планируют завершить к 2025–2026 гг., что сократит время поездки Мюнхен – Франкфурт. Другие успешные железнодорожные проекты – новая ВСМ Мюнхен – Берлин (через Эрфурт), завершенная в 2017 г., которая снизила время пути между столицей и Баварией с 6 до ~4 часов. Строятся дополнительные трассы: например, высокоскоростная линия Кельн – Рейн/Майн (частично введена), модернизируется припортовая инфраструктура Гамбурга и Бремена для увеличения грузопотока.
• Городская мобильность: В крупных городах (Берлин, Мюнхен, Гамбург) расширяются линии метро, трамвая, вводятся цифровые системы управления трафиком. Идет установка инфраструктуры для электротранспорта – зарядных станций для автобусов, приоритетных полос. Проекты по велосипедной инфраструктуре и пешеходным зонам также финансируются как часть устойчивого развития городов.
• Энергетическая инфраструктура: Хотя не прямо транспорт, но важная национальная инициатива – Energiewende, переход к возобновляемой энергетике. В ее рамках строятся сети для передачи электроэнергии с севера (морские ветропарки) на промышленный юг: это несколько высоковольтных линий постоянного тока (проекты SuedLink, SuedOstLink). Также возведены терминалы для приема СПГ (сжиженного газа) – в ответ на энергетический кризис 2022 г. Германия очень быстро (за месяцы) построила плавучие регазификационные терминалы в Северном море​, что показало способность мобилизоваться для критической инфраструктуры.

Результаты и текущее состояние

Германия по-прежнему располагает одной из самых плотных и качественных инфраструктурных сетей в мире. Автобаны (более 13 000 км) славятся высокой скоростью движения, железнодорожная сеть (более 38 000 км) интегрирована по всей стране. Благодаря инвестициям 2010–2020-х годов, в Восточной Германии инфраструктура во многом приведена к западным стандартам: построены новые автотрассы Берлин – Мюнхен, обновлены сети в Саксонии, Тюрингии. Страна успешно реализовала многие проекты вместе с соседями – например, открыла в 2022 г. прямое ж/д сообщение Берлин – Лондон (через туннель под Ла-Маншем) и т.д.

Однако в последние годы проблемы стали заметнее. Критики указывают на снижение пунктуальности поездов – в 2023 г. только 64% поездов дальнего следования прибывали вовремя (для сравнения, раньше этот показатель превышал 80%)​. В СМИ появляются истории о задержках проектов: так, строительство нового берлинского аэропорта затянулось на 14 лет и превратилось в символ бюрократии​. Также отмечается неравномерность цифрового развития – несмотря на экономическую мощь, по проникновению оптоволокна Германия уступает ряду европейских стран (только 11% домохозяйств имеют оптоволоконный интернет)​. Всё это породило внутри страны дискуссии, что некогда образцовая немецкая инфраструктура стареет и требует решительных действий.

Ключевые вызовы

Главные проблемы реализации инфраструктурных планов в Германии связаны с длительностью и сложностью процессов. Нередко между задумкой проекта и фактическим вводом проходит десятилетие и более. Причины: очень строгие процедуры планирования и согласования (многоуровневые экологические экспертизы, консультации с населением). В обществе сильно влияние инициатив «Not in my backyard» – местные жители и экологические организации часто через суды задерживают начало строительства (пример – многолетние протесты против Stuttgart 21​). Кроме того, недофинансирование в прошлом дало эффект – в 2000-х правительство сдерживало расходы (желая соблюдать бюджетную дисциплину), и инфраструктура незаметно ветшала. Теперь приходится наверстывать, но сразу реализовать всё сложно из-за ограничений бюджета и нехватки подрядных мощностей. Ситуацию усугубили политические разногласия: коалиционные правительства порой расходятся во взглядах (например, «Зеленые» против расширения автобанов, отдавая приоритет только железной дороге​). Это приводило к откладыванию решений. Как отмечает ряд наблюдателей, Германии не хватает быстроты и решимости – так, лауреат Нобелевской премии экономист Дарон Асемоглу в 2024 г. назвал стареющую инфраструктуру «самой большой проблемой Германии»​.

Однако есть и позитивные сдвиги: правительство Олафа Шольца в 2023–2024 гг. приняло ряд мер по ускорению инфраструктурных проектов – сокращены сроки процедур для приоритетных проектов (например, разрешили упрощенное согласование для ремонта мостов, признанных аварийными). Быстрый запуск СПГ-терминалов показал, что в чрезвычайных ситуациях Германия умеет оперативно строить инфраструктуру​. Теперь стоит задача распространить эти успехи на транспортную сферу. В предстоящие годы стране предстоит балансировать между необходимостью срочно обновлять дороги/мосты и стратегическими целями по декарбонизации транспорта. В целом, немецкая инфраструктурная программа эффективна в поддержании высокого базового уровня, но требует ускорения, чтобы избежать дальнейшего «инфраструктурного застоя».

Сравнительный анализ программ

Каждая из рассмотренных стран реализует инфраструктурное развитие по-своему, отражая национальные особенности, приоритеты и ресурсы. Ниже приведено сравнение ключевых параметров и стратегий:

• Масштаб и объемы инвестиций: Китай бесспорно лидирует по абсолютным вложениям – ежегодные траты КНР на инфраструктуру исчисляются сотнями миллиардов долларов​, что сопоставимо с ВВП целых стран. За десятилетие Китай вложил в инфраструктуру (внутри и через BRI) суммы, соизмеримые с американской $1,2-триллионной программой, но растянутые на более продолжительный период​. США с принятием Infrastructure Law совершили разовый скачок финансирования – $550 млрд новых средств за 5 лет​, что заметно подняло инвестиции как долю от ВВП (до ~1.3% ВВП ежегодно против ~0.7% ранее). Россия, обладая меньшей экономикой, планировала около 6,3 трлн руб. (около $100 млрд) на 6 лет​, то есть примерно 1,5% ВВП ежегодно – сопоставимо или даже больше, чем было в США до 2021 г. Однако реализовано было меньше из-за шоков​. Германия инвестирует порядка €18 млрд в год (план 270 млрд на 15 лет​), что составляет ~0,5% ВВП – это относительно скромно, но нужно учитывать, что инфраструктурная база у нее уже высокоразвита. Таким образом, по масштабам относительно размера экономики сейчас лидируют Китай и (после 2021) США, тогда как Германия и (в реальности) Россия инвестируют более ограниченные доли.

• Приоритеты и структура вложений: У всех стран есть транспортная компонента, но акценты разные. Россия и Китай концентрируются на новом строительстве магистралей для улучшения связности огромных территорий. Китай строит в первую очередь железные дороги (высокоскоростные) и экспрессы, Россия – автодороги (например, коридор Европа – Западный Китай) и увеличение железнодорожной пропускной способности. США в своем плане уделяют много внимания коммунальной и цифровой инфраструктуре – вода, интернет – наряду с транспортом​. Также для США и Германии сильна экологическая составляющая: переход к электромобилям, устойчивость к катастрофам (в США) и поддержка железных дорог вместо авто (в Германии). Германия явный приоритет отдает ремонту и модернизации существующих дорог и мостов​, тогда как Китай и (частично) Россия – новому строительству (расширение сетей). Эта разница объясняется степенью насыщенности: в Китае еще есть куда строить новые города и дороги, а в Германии сеть и так покрывает всю страну.

• Модели реализации: Китай и Россия реализуют инфраструктурные программы преимущественно централизованно, государственным планированием. В РФ нацпроекты курируются вице-премьерами, и жестко контролируется исполнение (% освоения)​. В Китае – вертикальная система: планы спускаются сверху, госкомпании строят, финансирование через госбанк. Это обеспечивает быстрые темпы, но иногда в ущерб тщательности отбора (риск избыточных проектов). США и Германия – децентрализованные демократии, поэтому для реализации им нужно согласование между множеством акторов: Конгресс, штаты, города, частный сектор. Это замедляет старт (много процедур), но потенциально улучшает контроль и эффективность (деньги обычно не тратятся на заведомо не нужные объекты, за исключением политических компромиссов). Пример – американский закон содержит сотни программ-грантов, где местные сообщества сами предлагают проекты, соревнуясь за финансирование. Немецкое планирование проходит через публичные слушания, учитывает мнение общества (что приводит к доработке проектов, хоть и с задержкой).

• Эффективность и сроки: Китай достиг впечатляющих результатов за короткие сроки – сеть HSR построена за ~15 лет, тогда как подобный путь занял бы у западных стран многие десятилетия. Стоимость строительства у Китая часто ниже: к примеру, тоннель HSR обходится в $10–15 млн/км, что значительно дешевле, чем в Европе​. Это связано с масштабом, дешевизной рабочей силы в первые годы развития и стандартизацией. Германия же страдает от перерасхода и задержек на крупных стройках (Берлинский аэропорт, Штутгарт 21)​. США тоже известны дороговизной проектов (например, прокладка метро в Нью-Йорке – одна из самых дорогих в мире за км). Таким образом, эффективность затрат выше у авторитарных систем (Китай), где меньше препятствий, но и контроль качества зависит только от государства. В демократических системах больше проволочек, но и прозрачности – проблемы выявляются, обсуждаются публично. Например, немецкая пресса активно освещает инфраструктурные «долгострои», что давит на власть их завершать​.

• Вызовы: Интересно, что и в США, и в Германии сейчас говорится о бюрократии как помехе – обе страны ищут способы ускорить инфраструктуру, глядя на успехи Китая. При этом Китай сталкивается с долговыми рисками и международной критикой за свои методы​. Россия стоит особняком: у нее вызовы во многом внешнеполитические (санкции ограничивают доступ к технологиям – например, для высокоскоростных поездов нужна западная техника, сейчас ее сложнее получить). Также у России и Китая проблемы географии – сложно и дорого строить в вечной мерзлоте, пустынях, горных районах, что требует дополнительных ресурсов.

• Стратегические эффекты: Китай превратил инфраструктуру в инструмент мягкой силы – BRI охватывает 75% населения планеты​, расширяя глобальное влияние. США отвечают подобными программами (инициатива PGII с G7 по инвестициям в мире), но пока объемы несопоставимы с китайскими​. Россия через инфраструктуру тоже укрепляет интеграцию с соседями – например, строит дороги к границам, развивает Север-Юг коридор с Ираном и Индией. Германия же традиционно действует через ЕС – ее инфраструктурные усилия внутренние, но косвенно влияют на весь Евросоюз (например, улучшение немецких железных дорог улучшает сообщение по всей Европе).

В сумме, эффективность инфраструктурных программ можно оценить так: Китай добивается наибольшего охвата и скорости ценой больших расходов и роста долга; США пытаются наверстать упущенное за счет огромного финансирования, но столкнутся с проверкой временем – удастся ли реализовать всё задуманное; Германия обеспечивает высокое качество и поддержку существующей сети, но рискует проиграть в скорости обновления, если не реформирует процедуры; Россия добилась отдельных успехов, но ее программа сильно зависит от экономических условий и технологий, и теперь, вероятно, будет более скромной по масштабам.

Примеры успешных инфраструктурных инициатив

Ниже приведены конкретные примеры проектов, которые считаются заметными успехами в рамках национальных программ каждой страны:

• Россия – Крымский мост и трасса М11. Крымский мост (через Керченский пролив) длиной 19 км был построен менее чем за 3 года и открыт в 2018 году​. Он соединил Крымский полуостров с материковой Россией, обеспечив бесперебойное автомобильное и железнодорожное сообщение. Проект имел важное стратегическое значение и был реализован в рекордные сроки отечественными строителями. Другой пример – скоростная автодорога М11 «Нева» Москва–Санкт-Петербург, полностью открытая в ноябре 2019 г. Благодаря этой современной магистрали (расчетная скорость 150 км/ч, 8 полос на значительном протяжении) время в пути между двумя крупнейшими городами сократилось почти вдвое​. Трасса построена на условиях государственно-частного партнерства и стала образцом успешного платного автобана, востребованного населением (трафик значительно превзошел прогнозы в первые же месяцы работы​). Эти проекты продемонстрировали способность России реализовывать крупные инфраструктурные объекты, которые влияют на экономику целых регионов.

• США – Межштатная автомагистральная система и мосты. Историческим успешным проектом США считается система межштатных автомагистралей (Interstate Highways), начатая в 1956 г. при президенте Эйзенхауэре. За несколько десятилетий была создана сеть скоростных шоссе протяженностью более 75 000 км, связавшая все штаты. Эта система до сих пор служит экономике, и нынешний инфраструктурный план включает ее обновление и расширение. В рамках нового плана одним из примеров успеха можно считать ускоренную реконструкцию мостов: например, за 2022–2023 годы с привлечением средств IIJA был полностью заменен аварийный мост через реку Пенобскот в штате Мэн, причем проект завершен на год раньше графика благодаря гарантированному финансированию. Также в 2023 г. стартовало строительство нового железнодорожного туннеля Gateway между Нью-Йорком и Нью-Джерси – критического проекта, десятилетиями откладывавшегося из-за отсутствия средств; теперь он обеспечен финансированием и идет полным ходом. Запуск подобных долгожданных проектов стал возможен благодаря национальной программе, что само по себе успех в преодолении политического тупика прошлых лет.

• Китай – Высокоскоростная железнодорожная сеть и инициатива BRI. Символом китайского инфраструктурного чуда стала ВСМ Пекин – Шанхай, открытая в 2011 году. Протяженность 1318 км, скорость движения до 350 км/ч, время в пути ~4 часа 30 минут (против 10+ часов ранее). Линия окупилась за несколько лет благодаря пассажиропотоку и стала эталоном эффективности. Общая HSR сеть позволила соединить более 95% городов-миллионников, и ежедневно ей пользуются миллионы пассажиров. На международной арене показательным успешным кейсом BRI можно назвать железную дорогу Китай – Лаос (от Куньмина до Вьентьяна). Открытая в декабре 2021 г., она уже за первый год перевезла свыше 1 млн пассажиров и десятки тысяч тонн грузов, оживив экономику Лаоса, который впервые получил железнодорожный выход к морю (через Китай и порты Юго-Восточной Азии). Этот проект часто цитируется как пример того, как китайская инициатива может приносить пользу развивающимся странам, связывая их с глобальной сетью.

• Германия – Реконструкция железнодорожного коридора и возобновляемая энергетика. В Германии одним из успешных инфраструктурных достижений стало завершение проекта VDE 8 – магистраль Берлин–Мюнхен. Этот проект включал постройку нового участка высокоскоростной линии через Тюрингию и модернизацию существующих путей. В результате в декабре 2017 г. время поездки поездом между Берлином и Мюнхеном сократилось с 6 до ~4 часов, что существенно повысило привлекательность железнодорожного транспорта; поток пассажиров вырос более чем вдвое на этом направлении. Проект был реализован хотя и с затягиванием сроков, но успешно и стал образцовым в плане интеграции регионов Восточной и Южной Германии. Другой пример – инфраструктура возобновляемой энергетики: Германия создала одну из крупнейших в мире сетей ветроэнергетики с установленной мощностью свыше 60 ГВт. Это потребовало строительства сотен километров линий электропередачи и морских трансформаторных станций в Северном море. Несмотря на сложности, к 2023 году около 46% потребляемой энергии в стране вырабатывается на основе ВИЭ (ветер, солнце, биомасса), и сеть адаптируется к распределенной генерации. Этот энергетический инфраструктурный переход считается успешным примером национальной политики, хотя и требующим дальнейших инвестиций в сети.

В заключение, национальные инфраструктурные программы в России, США, Китае и Германии демонстрируют разнообразие подходов – от быстрорастущих сетей в Китае до фокусирования на качестве и устойчивости в Германии. Каждая страна может похвастаться значимыми успехами: Россия – новыми транспортными коридорами, США – долгожданным обновлением и запуском мегапроектов, Китай – беспрецедентным строительством внутри страны и за рубежом, Германия – поддержанием высоких стандартов и интеграцией в европейскую сеть. Сравнительный анализ показывает, что эффективность инфраструктурных инвестиций зависит не только от денег, но и от управленческих решений, институтов и национальных приоритетов. Для будущих инфраструктурных инициатив всем странам важно учитывать опыт друг друга – сочетать масштаб с экономической оправданностью, ускорять процессы, не жертвуя прозрачностью, и стремиться к устойчивому развитию инфраструктуры, которая служит людям и экономике.